Potreba prepojiť centrálnu časť monarchie so severom, a teda tzv. Ferdinandovou železnicou v Haliči, vyústila do rozhodnutia vybudovať tzv. Považskú železnicu, ktorá mala naviazať na prvú konskú železnicu medzi Bratislavou a Trnavou, resp. Sereďou, v roku 1872 prebudovanou na parný pohon. Názov bol odvodený od rieky Váh, ktorý preteká cez rovnomenné údolie, kadiaľ bola plánovaná trasa železnice – teda regiónom Považia. Spočiatku sa uvažovalo nad východiskovými železničnými stanicami v mestách Komárno, Nové Zámky, Štúrovo, Bratislava alebo Šoproň, na severe bola istá Žilina. Z hlavnej trasy Považskej železnice mali vychádzať prípojné na mestá Břeclav, Brno a Bohumín. Pri plánovaní mala trať pokračovať zo Žiliny na sever, ale i ďalej údolím Váhu smerom na východ. Kým sa však začalo s jej samotnou realizáciou, severom Slovenska už prechádzala Košicko-bohumínska železnica, na ktorú v Žiline nadviazala. Neskôr sa uvažovalo, že východiskovým bodom na juhu sa stanú z technicko-stavebných dôvodov Križovany nad Dudváhom, pri ktorých nemusela železnica preklenúť zložité výškové pomery za Trnavou pri vstupe do údolia Váhu, ale rovno pokračovať po pravom brehu smerom na Leopoldov. Ďalšia trasa mala viesť tiež po pravom brehu Váhu cez Piešťany, Nové Mesto nad Váhom do Trenčína. Tu prekročila Považská železnica pomocou mosta Váh a po ľavej strane mala pokračovať na Púchov a hore do Žiliny. Odtiaľto mala viesť po pravom brehu Kysuce do Oščadnice. Ďalšia trasa bola plánovaná cez sedlo medzi Malou Magurou a Račou a pravom brehu rieky Sol do Oswienčimu, kde sa mala napojiť na tzv. Ferdinandovu železnicu. Medzi rokmi 1869-1871 bolo vydaných spolu 9 povolení na vykonávanie predbežných prác na jednotlivých úsekoch pre stavbu železničnej trate. Nejednotnosť úradov situáciu veľmi dlho komplikovala, keďže sa nevedeli dohodnúť na konečnej trase železnice na juhozápade Slovenska. Až 15. októbra 1872 získalo koncesiu na výstavbu Považskej železnice (z Bratislavy cez Trnavu, Trenčín do Žiliny) konzorcium Brauner-Windischgrätz so všetkými podmienkami, teda aj prípojnými traťami (Leopoldov – Zbehy, Trnava – krajinské hranice smerom na Břeclav). Prvý úsek, ktorý ešte pred udelením koncesie konzorcium odkúpilo, bol medzi Bratislavou a Trnavou dokončený a slávnostne uvedený do prevádzky 1. mája 1873.
Považská železnica na pravom brehu Váhu v Púchove v 30. rokoch minulého storočia
Napriek neustálym a pomerne rozsiahlym finančným problémom sa vo výstavbe Považskej železnice pokračovalo a úsek Trnava – Nové Mesto nad Váhom bol 2. júna 1876 daný do prevádzky. Výstavba úseku medzi Novým Mestom nad Váhom a Trenčínom s dĺžkou 22,4 km bola zadaná tej istej firme ako predchádzajúci (Bucher a Pollák). Keďže v tejto oblasti sa nenachádzali žiadne terénne prekážky, tak už 1. mája 1878 bola uvedená do prevádzky železničná trať po stanicu Zlatovce na ľavom brehu Váhu. 6. júla 1879 sa po ďalších finančných prieťahoch stal vlastníkom Považskej železnice uhorský štát. V roku 1882 ju však prevzala Rakúsko-uhorská spoločnosť štátnych železníc výmenou za úsek priamej železničnej trate medzi Budapešťou a Viedňou. Posledný úsek trate medzi Trenčínom a Žilinou, ktorý prechádza našou mikrosondou, dostala postaviť firma Hügel, Sager a spol. so sídlom v Trenčíne. V pláne, ktorý bol vypracovaný od roku 1880, sa zmenilo od Trenčianskej Teplej po Žilinu na 5 promile. Celá trať viedla údolím Váhu, a aj z tohto dôvodu bola pri technických riešeniach braná do úvahy maximálna výška hladiny rieky v auguste 1872. Celá trať bola skrátená o viac ako 2 km, čo sa odôvodňovalo iným vedením trate oproti vytýčenému medzi obcami Nosice a Milochov. Tu sa Váh vryl do pomerne úzkej meandrovitej doliny. Z blízkych lomov v okolí sa získaval kameň, ktorý sa využíval pri budovaní násypov. Stavba sa kvalifikovala ako stredne ťažká, jej celková dĺžka bola 80,776 km, pričom viac ako 55 km viedlo v stúpaní, 2,76 km v klesaní a 22,5 km po rovine. Maximálne stúpanie dosahovalo 6,66 promile. Okrem priepustov a menších stavieb ležali na trati aj 3 mosty cez Váh. Prvý medzi Zlatovcami a Trenčínom o svetlosti 4 x 60,2 m, pri Nosiciach a Milochove o svetlosti 3 x 60 m, a menší most cez Rajčianku pri Žiline o svetlosti 1x 30 m. Všetky mosty boli oblúkové, priehradové a dolnou mostovkou. Na vrch sa použili valcované oceľové koľajnice s výškou 125 mm a dĺžkou 9 m. Celkovo sa v tomto úseku položilo 20 890 koľajníc o dĺžke 184 696 m. V Žiline mala Považská železnica vlastnú stanicu (Nová Žilina), odkiaľ viedla spojovacia koľaj s dĺžkou 903,2 m na stanicu Košicko-bohumínskej železničnej trate. Do prevádzky sa celý úsek dostal 1. novembra 1883, a teda celý úsek medzi Bratislavou a Žilinou. V ten istý deň sa na túto trať napojil aj úsek Galanta – Sereď. Celá trať bola zdvojkoľnajnená v roku 1911 a elektrifikovaná v poslednom úseku Púchov – Žilina v roku 1960.
Budova prvej železničnej stanice v Púchov-Horných Kočkovciach z roku 1883
Na Považskú železnicu sa napojili i ďalšie miestne a spojovacie železnice. Pôvodne plánovaná dráha severozápadnej železnice od Nových Zámkov cez Nitru, Topoľčany do Trenčína sa pripojila v roku 1901, rovnako i Leopoldov – Lužianky. Cez Vlársky priesmyk sa v roku 1888 dostavala železnica, ktorá spojila Slovensko s českými krajinami v úseku Trenčianska Teplá – Nemšová – Bylnice smerom na Brno. Trať Trnava – Jablonica – Kúty bola sprevádzkovaná v roku 1898. V roku 1909 bola slávnostne sprevádzkovaná úzkorozchodná trať z Trenčianskej Teplej do kúpeľov Trenčianske Teplice. V roku 1910 bola dokončená železničná trať medzi Nemšovou a Lednickými Rovňami. Ďalšie trate boli na Považská železnicu pripojené až v medzivojnovej ČSR, a to Nové Mesto nad Váhom – Myjava – Veselí na Moravě a v roku 1937 železničnú trať Púchov – Horní Lideč. Obe prepojenia spolu so železnicou cez Vlársky priesmyk mali v tomto období veľký hospodársky a strategický význam, keďže spájali Slovensko s Českom.
Záťažový test železničného mosta spájajúceho nimnický a milochovský breh Váhu v roku 1883
Najkomplikovanejším úsekom severnej časti Považskej železnice bola trať medzi Púchovom a Považskou Bystricou. Úzka dolina so strmými svahmi, na dne ktorej sa meandrovito kľukatí rieka Váh, sa ukazovala ako technicky náročný úsek už pri výstavbe v roku 1883. V tom čase tu ale ešte nebola v pláne výstavba priehrady, ktorá o cca 70 rokov neskôr ešte viac skomplikovala trasu železnice. Pôvodná vlaková trať viedla zo stanice Púchov – Horné Kočkovce po ľavom brehu Váhu, pri obci Nosice pomocou už spomínaného mosta preklenula rieku. Ďalej pokračovala po úpätí svahu vrchu Diel na pravom brehu a ďalším mostom cez Váh k obci Milochov, a tak po ľavom brehu do Považskej Bystrice. Týmto riešením sa plánovači a stavitelia vyhli úseku so strmými svahmi. Ďalší geologický výskum pri pôvodnom plánovaní priehrady ukázal, že vodné dielo nie je umiestnené správne. Z tohto dôvodu muselo byť posunuté o 72,5 m po smere rieky Váh tak, aby boli základy tejto stavby zaviazané do podložia, vďaka ktorému nehrozí zosuv celej priehrady a katastrofe s tým súvisiacej. Posunutie stavby však kolidovalo s mostom Považskej železnice pri obci Nosice, a teda s celou železničnou traťou v tomto úseku. Bolo teda potrebné pristúpiť k preloženiu celého úseku Považskej železnice medzi Púchovom a Považskou Bystricou. Uvažovalo sa nad troma alternatívami vedenia vlakovej dopravy: vedenie trate podobné pôvodnému, obchádzka celej nádrže alebo tunelová alternatíva. Tento problém pomerne komplikoval a celkovo spomalil výstavbu vodného diela. Z ekonomických a technických dôvodov sa nakoniec pristúpilo k preloženiu železničnej trate tak, aby obchádzala vzdutú hladinu vodného diela, čim sa trať od pôvodnej predĺžila o cca 2 km. Pôvodné mosty cez rieku boli demontované, rovnako aj koľaje, ktoré však boli využívané na dopravu stavebného materiálu až do času, kedy mala byť hladina vody v nádrži vzdutá. Kvôli rôznym problémom, ako bol napr. nedostatok pracovných síl, zrážka mechanizmov na trati a podobne, sa železničnú trať podarilo sprevádzkovať až v januári 1958. Pri plánovanej rekonštrukcii železničnej trate medzi Púchovom a Považskou Teplou má železničná trať viesť podobne, ako pôvodná z roku 1883. Jej dĺžka sa skráti cca o 2 km, no majú sa tu vybudovať nové premostenia a tunely.
Železničný most medzi Nosicami a Nimnicou, ktorý spolu s celým úsekom trate ustúpil výstavbe Priehrady mládeže
Pavol Makyna