Železničná trať Púchov – Horní Lideč patrila už krátko po svojom vzniku medzi najdôležitejšie a najfrekventovanejšie železničné trate v celom Československu. Výstavba dráhy dlhej 28,5 km bola zahájená v lete 1935 a trvala necelé dva roky, pričom celkový finančný náklad na jej výstavbu činil asi 1 400 000 Kč. Tento rok si pripomíname už 75. výročie zahájenia verejnej premávky na trati.
O výstavbe tejto železnice uvažovala už uhorská vláda v polovici 19. storočia. Svoje záujmy však vzhľadom na nedostatok štátnych finančných zdrojov neuskutočnila. Ako náhrada tak potrebného spojenia bola vybudovaná Košicko – Bohumínska železnica v roku 1872. Do začiatku I. svetovej vojny sa k plánom niekoľkokrát vrátila, no žiaľ bez žiadaného výsledku.
Po roku 1918 bolo prirodzenou prioritou novej československej vlády v Prahe vzájomné prepojenie jednotlivých železničných systémov medzi Slovenskom a Českými krajinami. Už jestvujúce železničné trate boli pre potreby nového štátu kapacitne nedostatočné.
Ministerstvo železníc ČSR sa krátko po I. svetovej vojne na nátlak niektorých obcí a verejných činiteľov vrátilo k pôvodným maďarským projektom stavby železničnej trate spájajúcej severnú časť Trenčianskej župy a Brnenskú zemskú politickú správu cez Lyský priesmyk. Táto trať plánovaná ako jednokoľajka mala dve základné varianty svojej realizácie. Prvý bol navrhnutý ako predĺženie už jestvujúcej železničnej trate z Lednických Rovní do obce Streženice a cez Lyský priesmyk až do Valašského Meziříčí. Druhou alternatívou bolo napojenie plánovanej trate na hlavnú železničnú trať Bratislava – Žilina pri južnom záhlaví stanice „Púchov nad Váhom“ a jej pokračovanie cez obce púchovskej doliny, Lyský priesmyk až do Valašského Meziříčí. O podobe trate sa rozhodlo na Ministerstve železníc (MŽ) ČSR v Prahe 2.marca 1925.
Po schválení projektov v roku 1925 nastalo takmer desaťročné obdobie nečinnosti zo strany vlády a MŽ v Prahe. Na ich nečinnosť reagovala najmä okresná a obecná politická správa v Púchove. Obecná rada v Púchove, už v októbri 1928 vymenovala päťčlenný výbor, ktorý sa mal angažovať vo veci výstavby železničnej trate „Púchov – Lidečko – Praha“. Pozostávala zo zástupcov obecnej rady, významných mešťanov a obchodníkov mesta Púchov. Zástupcovia obce iniciovali aj usporiadanie tzv. „Železničnej ankety“ v apríli 1930. Táto konferencia mala byť odpoveďou na opätované neschválenie prostriedkov na výstavbu dráhy v rozpočte ČSR na rok 1930. Anketa prebehla 11. apríla 1930 v púchovskom hoteli „Lilienthál“ za prítomnosti zástupcov všetkých politických strán, ministerstva železníc, československých dráh (ČSD) a jednotlivých obcí angažujúcich sa vo veci výstavby trate Púchov- Lideč. Jej organizátori chceli poukázať na opodstatnenosť výstavby tejto trate, a „…dúfali že povolané kruhy prikročia k skorému a bezodkladnému vybudovaniu dráhy Púchov – Horní Lideč a umožnia tak život biednemu kraju púchovskej doliny“ (uvedená citácia pochádza z rezolúcie Železničnej ankety z roku 1930 – pozn. aut.). Pri tejto príležitosti by sme taktiež nemali zabudnúť pripomenúť aj mená ľudí, ktorí sa pravdepodobne v najväčšej miere zaslúžili o výstavbu tejto dôležitej spojnice. Boli nimi náčelník okresnej politickej správy v Púchove Otto Brandstiller a evanjelický farár, člen obecného zastupiteľstva Samuel Pressényi.
Vláda v Prahe začala reálne uvažovať o výstavbe železničnej trate Púchov – Horní Lideč navzdory sľubom až po skončení výstavby úseku železničnej trate Vsetín – Horní Lideč – Bylnice v roku 1928. Projektová dokumentácia z roku 1925 bola opäť prepracovaná. Podľa nových plánov mala byť dráha vybudovaná ako dvojkoľajka s parametrami hlavnej železničnej trate. O výstavbe rozhodlo MŽ v roku 1934 na základe zákona č. 235/1920 Zb. zákonov a nariadení. Jej výstavbou bola poverená Ústredná stavebná správa ČSD prostredníctvom miestnej odbočky v Handlovej, neskôr premiestnenej do Trenčianskej Teplej.
Jednou z prvých úloh Stavebnej správy ČSD (SS ČSD) v Trenčianskej Teplej bolo aj zahájenie výkupu pozemkov a nehnuteľnosti potrebných pre účely výstavby novej trate. Na slovenskom území museli byť vyvlastnené desiatky tisíc m2 súkromných, urbárnych, cirkevných či obecných pozemkov a viac ako 120 obytných a hospodárskych budov. Desiatky ďalších museli prejsť povinnými protipožiarnymi úpravami. Mnohé súdne spory boli ukončené až okolo roku 1945.
Samotná výstavba bola zahájená 15. júla 1935. Trať dlhá 28,5 km bola rozdelená do piatich stavebných úsekov. Každý realizovala iná podnikateľská firma či konzorcium. Na jej budovaní sa podieľalo celkovo šesť českých a tri slovenské firmy. Stavebné firmy ako Ing. J. Wait a Ing. A. Bouša, Ing. B. Hlava a Ing. J. Domanský či firma Müller a Kapsa z Bratislavy sa v období medzivojnovej ČSR podieľali na výstavbe väčšiny dopravných stavieb.
Treba pripomenúť, že stavba prebiehala v období hlbokej hospodárskej krízy. Vysoká miera nezamestnanosti zapríčinila aj fakt, že samotný projekt bol chápaný skôr ako verejnoprospešný záujem. Podnikateľské firmy sa už pri spisovaní realizačných zmlúv zaviazali, že budú zamestnávať takmer výhradne miestnych nezamestnaných v čo najväčšom počte. Aj z tohto dôvodu nesmeli byť pri tak rozsiahlych zemných prácach použité žiadne ťažké mechanizmy ako bagre a pod.
Pri stavebných prácach bolo zamestnaných na jar roku 1936 približne 5 000 robotníkov. Začiatkom leta bolo evidovaných už takmer 8 000 duší. O voľné miesta pre nekvalifikovanú pracovnú silu bol veľmi veľký záujem. Z tohto dôvodu sa mohli na stavbe zamestnať len členovia niektorých „poslušných“ odborových organizácií, pochádzajúcich len z vybraných severoslovenských okresov a určitých sociálnych pomerov. Ako príklad môžem uviesť, že pri stavbe sa výslovne nesmeli zamestnávať roľníci, či majitelia väčších pozemkov. Tieto pravidlá neplatili pre odborných zamestnancov. Tí pochádzali najmä z Čiech, Podkarpatskej Rusy ale aj Talianska. Hodinové mzdy sa pohybovali od 1,50 Kč – 4,50 Kč. Na platy robotníkov pripadlo až osemdesiat miliónov Kč, teda najväčšia čiastka z celkového nákladu na výstavbu trate.
Počas stavby vypuklo niekoľko štrajkov a vzbúr. Asi najväčší prebehol už v septembri 1935. Zúčastnilo sa na ňom až 2200 robotníkov, pričom trval takmer tri dni a rozháňať ho muselo až privolané četníctvo. Ďalšie štrajky, pravdepodobne menšieho rozsahu, prebehli aj 2. júla 1935, 16. júla 1935 a 8. októbra 1935.
Pre potreby robotníkov bolo zriadených až 42 drevených barakov, poľné kuchyne či zvláštne autobusové linky na železničnú stanicu „Púchov nad Váhom“. Väčšina „cezpoľných“ však bola ubytovaná v stajniach, chlievoch a stodolách menej majetných obyvateľov za priemerný poplatok 0,50-1,00 Kč.
Stavebné firmy museli pri budovaní dráhy prekonávať množstvo prírodných prekážok a nástrah. O náročnosti celého projektu hovoria najmä čísla. Od júla 1935 do mája 1937 bolo premiestnených celkovo 1 800 000 m3 zeminy, 85 000 m3muriva a dlažieb a 100 000 m3 štrku.
Jedným z najkomplikovanejších stavebných objektov bol viadukt cez rieku Váh. Tento oceľový most pozostával zo šiestich polí s celkovou dĺžkou 265 m a približnou hmotnosťou 13 500 q. Je najväčší zo všetkých šiestich železničných mostov na trati Púchov – Horní Lideč, ktorých spoločná dĺžka činí takmer 420 m.
Druhou najzložitejšou stavbou bol cca 300 m dlhý železničný tunel pod obcou Střelná. Počas jeho realizácie zahynul jeden robotník. Pri kamenárskych prácach boli najatí barabéri až z Talianska. Tunel bol prerazený už 3. decembra 1935.
Stavba dráhy sa koncom roku 1936 chýlila ku svojmu záveru. Kolaudácie prebiehali priebežne, približne od decembra toho roku. Na jar 1937 bola trať prakticky hotová. Na svoju finalizáciu čakalo už len niekoľko nadjazdov.
O budovanej železnici sa písalo aj v súdobej tlači, kde bola označovaná najmä ako Dráha gen. M.R. Štefánika či Dráha československej vzájomnosti. Medzi miestnym obyvateľstvom sa začalo špekulovať aj o dátume zahájenia verejnej premávky. Ten pripadol na 14. marca 1937.
Už začiatkom marca však tunajšiu oblasť zasiahli prudké jarné dažde. Nestabilné geologické podložie zapríčinilo, že tesne pred plánovaným odovzdaním sa zosunul jeden z násypov neďaleko obce Strelenka. Opätovný termín zavedenia verejnej premávky bol určený na 2. mája 1937.
MŽ sa po nátlaku obcí rozhodlo pre organizáciu veľkolepých slávnosti na počesť zahájenia verejnej premávky. Ich hlavná ceremónia mala prebehnúť na stanicu „Lúky pod Makytou“, pričom záštitu nad nimi prevzal samotný minister železníc a podpredseda vlády Rudolf Bechyně a slovenský krajinský prezident Jozef Orságh.
Všetky obce sa predbiehali aj vo výzdobe svojich zastávok a ich okolia. Každá už minimálne týždeň vopred začala s výrobou zelených vencov, mávatok a vlajočiek. Na zastávkach sa stavali tribúny a obľúbené „slávy brány“. Zástupcovia Notárskeho úradu na Lysej pod Makytou sa postarali aj o výzdobu na krajinských hraniciach. Približne 200 m od nich bol umiestnený veľký slovenský dvojkríž na trojvrší s nápisom „Vítame Vás“. Často dochádzalo aj k mnohým kurióznym a komickým situáciám. Napríklad, keď bol starosta obce Streženice pokarhaný púchovským notárom za oneskorenie pri dodávke „čečiny“, ktorú mal prisľúbiť už dávnejšie. Púchovský notár v odkaze zaslanom 30. apríla (dva dni pred slávnosťou) píše: „…nerobte tedy ani mne ani sebe nepríjemnosti, a dodajte tú čečinu ešte dnes, najpozdeji zajtra!“. V archívoch však, žiaľ, na škodu zaujatého čitateľa, nenachádzame rozuzlenie tejto závažnej kauzy. Aká škoda!
V deň slávnostného odovzdania železničnej trate do verejnej premávky (nedeľa, 2. mája 1937) jazdili všetky vlaky na tomto úseku úplne zdarma (video dokument k otvoreniu nájdete tu). Zvláštny vlak bol vypravený aj zo stanice v Považskej Bystrici. Lístky doň však mali podľa nariadenia MŽ prednostne obdržať občania v krojoch, prípadne s ľudovou hudbou (!). Ministerský vlak z Prahy dorazil do stanice „Lúky pod Makytou“ okolo tretej hodiny popoludní. Po veľkolepom privítaní nasledoval slávnostný príhovor ministra (vysielaný československým rozhlasom) a odhalenie pamätnej tabule na staničnej budove. Nasledovala krátka zachádzka ku pamätníku gen. M. R. Štefánika v obci Záriečie a špeciálny vlak sa postupne presunul až do stanice „Púchov nad Váhom“. Tu očakávalo príchod vlaku okrem množstva divákov aj mestské zastupiteľstvo na čele s púchovským starostom a krojovanými členmi miestnych spolkov Sokol, Orol a Živena. Zo stanice sa hostia premiestnil do hotela „Lilienthál“, kde prebehla veľkolepá recepcia a neskôr večer lampiónový sprievod na námestí, na počesť pána ministra.
Po politických zmenách v roku 1939 sa podstatne zmenil aj význam celej trate. Vo veľkej miere kleslo množstvo prepravovaného tovaru a surovín. Stanica „Lúky pod Makytou“ sa stala hraničnou stanicou a nakrátko sa v nej usídlil colný úrad a ku koncu vojny aj nemecká posádka. Počas ústupu nemeckých vojsk na konci II. svetovej vojny bolo nariadené zničenie železničného mosta cez rieku Váh a mosta v km 11,0. Podmínovanie vykonávali maďarskí vojaci, ktorých však uplatili miestni občania. Mosty boli poškodené len mierne. Pri obhliadke to ,žiaľ, Nemci zistili a podmínovanie dokončili sami. Železničnú trať sa podarilo znovu sprevádzkovať až v priebehu roka 1946.
autor: Jakub Kmošena
– študent Univerzity Karlovej v Prahe
– všetky informácie pochádzajú z archívnych fondov pobočky Štátneho archívu Bytča v Považskej Bystrici, Národního archivu v Prahe, archívov ŽSR v Bratislave, v Žiline, v Púchove, v Lúkach a Obecného úradu Lúky. Viac v publikácií:
Kmošena, Jakub; Výstavba železničnej trate Púchov – Horný Lideč do roku 1937. – 1. – Púchov : MEDIAL Púchov, ISBN 80-969574-0-6 (brož.)