Dňa 1. novembra 1883 bola uvedená do prevádzky železničná trať medzi Trenčínom a Žilinou, ktorej súčasťou bol viac ako 12 km dlhý úsek medzi Púchovom a Považskou Bystricou. Hospodársky rast a narastajúca intenzita dopravy sa stali hlavnými dôvodmi postavenia druhej koľaje začiatkom 20. storočia na Považskej železnici. Púchov sa stal významným železničným uzlom v roku 1937, kedy k existujúcej trati medzi Bratislavou a Žilinou pripojili úsek medzi Horným Lidčom a Púchovom, tzv. Železnicu Generála Milana Rastislava Štefánika.
Pôvodná železničná trať medzi Púchovom a Považskou Bystricou viedla po ľavom brehu Váhu. Pri obci Nosice prekračovala po moste dlhom 180 m rieku Váh prvý raz, ďalej viedla 1 km na pravom brehu, po úpätí štrkovej terasy, a ďalej bola nasmerovaná cez most k obci Dolný Milochov, opäť na ľavý breh Váhu. Tým sa stavitelia vyhli úseku so strmými svahmi a ušetrili asi 2 km na dĺžke trati v náročnom úseku pri Nosiciach. Trať pokračovala po úpätí svahov do Považskej Bystrice.
Už prvý geologický prieskum poukazoval na problém s plánovaným umiestnením Priehrady mládeže. Hoci až v máji roku 1950 sa inžinieri definitívne zhodli na jej posunutí o 72,5 m po smere toku rieky, už v septembri 1949 písalo Povereníctvo techniky ministerskému radcovi Ing. Bartoškovi o alternatívach prestavby dvojkoľajnej železnice v oblasti budúcej PM. Nové umiestnenie priehrady totiž križovalo železničnú trať v mieste jej premostenia ponad Váh pri obci Nosice.
Do úvahy pri preložení železnice prichádzali 3 možnosti. Išlo o dve ľavobrežné trasy, o údolnú a tunelovú. Tretia alternatíva v sebe zahŕňala podobnú trasu, akou železnica pôvodne viedla, no bolo nutné vybudovať nové premostenie cez odpadový kanál a Váh na vysokých pilieroch, nasypať v údolí 10 m vysokú rampu, vybudovať zárez cez terasu na pravej strane rieky a kombináciou mostu a hrádze v nádrži prekonať priehradné jazero, široké cca 400 m. Z tejto alternatívy sa upustilo z hospodárskych a estetických dôvodov. Ďalšie dve alternatívy na ľavom brehu mali trasu v dĺžke 4 km z Púchova spoločnú. Tunelová trať bola výhodná v skrátení cca o 3 km, vyhýbala sa ostrému oblúku a zvažujúcemu sa územiu. Pre možnosť vybudovania tunela sa prikláňali aj nižšie prevádzkové a udržiavacie náklady. Proti stavbe tunelu bol fakt, že by trať v Považskej Bystrici pretínala obec a zasiahla by aj územie strojární, čo by si vyžadovalo stavbu novej železničnej stanice a značne vysoké investičné náklady. O výbere alternatívy medzi dvomi údolnými trasami vedenia železničnej trate v úseku medzi PU a PB nebolo dlho definitívne rozhodnuté. To odďaľovalo ukončenie prekládky železnice a spôsobovalo ťažkosti a v konečnom dôsledku malo za následok zdržanie plánu výstavby a uvedenia do prevádzky VD Nosice. Hlavným dôvodom pre realizovanie údolnej alternatívy bez tunelu bol fakt, že v predchádzajúcom variante by nebolo možné zabezpečiť dostatok kvalifikovaných odborníkov, potrebné množstvo inventára, nehovoriac už o geologickom prieskume.
Dňa 9. marca 1954 sa vláda ČSR uzniesla článkom 338 na schválení „investičného úkolu pre preložku trati Púchov – Považská Bystrica“. Schválila dvojkoľajovú železničnú trať pre rýchlosť 100 km/h s orientačným nákladom 126 miliónov Kčs a stanovila podľa plánu údolnú trasu bez tunelu a premostenia Váhu. Zároveň udelila ministrovi dopravy v spolupráci s ministrom stavebníctva a ministrom štátneho plánovacieho úradu povinnosť vypracovať do 30. novembra 1954 harmonogram výstavby tejto prekládky tak, aby na nej bola spustená prevádzka 1. augusta 1957. Ďalej nariadila vypracovať ďalším úradom a ministerstvám projekty súvisiace s výstavbou VD a prekládkou železnice. Konkrétne ministerstvu dopravy v spolupráci s ministerstvom stavebníctva nariadila sprevádzkovať I. časť preloženej železnice do 31. mája 1954 a do 15. júna toho istého roku uskutočniť demontáž starej mostnej konštrukcie.
Preloženie železnice sa v údolnej beztunelovej alternatíve uskutočnilo v dvoch fázach. Najskôr bol vypracovaný návrh prekládky iba po km 5,000. Oneskorenie projektovania druhého úseku a zaostávanie prác na VD za plánom si vyžadovali zrýchlené preloženie železnice, aby bolo možné zintenzívniť práce na priehrade a odpadovom kanáli. Kompromis sa našiel vo vybudovaní provizórneho úseku, ktorý nadviazal na prekládku železnice a v km 6,3689 sa pripájal v železničnej stanici Milochov na starú trať. Spád bol 4,3 – 6%. Rozsah prác bol vymeraný na 68 000 m3 výkopu a 123 000 m3 násypu. Toto riešenie umožnilo nerušenú výstavbu PM pri prevádzke železnice na preložke Púchov – Milochov v čase, kedy ešte nebola dokončená nová trať v úseku od 5,000 km do Považskej Bystrice. Prvá časť prekládky nijak neovplyvnila prevádzku na železnici v priebehu výstavby. Iba pri zapojovaní na starú trať boli nutné krátke časové výluky na jednej alebo druhej koľaji.
Najviac zemných prác sa muselo vykonať na začiatku a konci úseku. V časti 700 m od Púchova bolo nutné odkopať v záreze 111 000 m3 zeminy. V piatom kilometri bol objem zemných prác viac ako 200 000 m3. Zárez v tomto mieste pretína zvážne územie a nestabilnú zeminu bolo nutné odkopať. Rozsiahlejšie výkopové práce a výlomy sa vykonali v zárezoch pri priehrade (cca 55 000 m3) a v km 3,5 (74 000 m3). Celkovo bolo vyťažených takmer 550 000 m3. Násypy boli najväčšie v úseku km 3 – 4,4 (700 000 m3) a v časti provizórneho úseku (125 000 m3). Celkovo sa „nasypalo“ 840 000 m3. Do 19 objektov sa uložilo viac ako 13 000 m3 betónu – išlo o 5 oporných a zárubných múrov, 4 podjazdy a rad priepustov. Na záhozy a dlažby sa spotrebovalo cca 37 500 m3 lomového kameňa. Tento úsek novej trate bol daný do prevádzky 20. júla 1954.
Po preložení železnice cez prekládku v I. úseku bolo možné rozvinúť práce na odpadovom kanáli a priehrade a po rozobraní železničného mostu pri Nosiciach aj na vypúšťacom zariadení. Úsek starej železnice medzi mostami sa využíval ako vlečka pre dovoz stavebného materiálu na stavenisko bez prekládky. Pre tento účel sa ponechala jedna koľaj až do zastávky Milochov a tiež milochovská mostná konštrukcia. Zvyšok mostu a vlečka boli dodatočne zrušené v konečnej fáze dostavby VD. Ako stavba PM pokračovala, dokončili sa projekty a začala výstavba prekládky II. úseku železnice z Milochova do Považskej Bystrice. Stavba sa komplikovala tým, že nová železnica zasahovala z časti do druhej starej železničnej trate, ktorú bolo nutné preložiť, a to bez prerušenia prevádzky. Keďže preložka železnice v II. úseku bola dokončovaná v čase finálnych prác výstavby priehrady, musela byť v nádrži udržiavaná znížená hladina vody, aby nebola zaplavená stará železnica, ktorá bola ešte v prevádzke. Na tomto úseku sa v rokoch 1955 – 1958 presunulo 770 000 m3 zeminy, do priepustov oporných múrov bolo „naliatych“ viac ako 18 000 m3 betónu. Na spevnenie svahov v časti, kde železničné teleso zasahuje do priehradnej nádrže, sa spotrebovalo 13 600 m3 lomového kameňa na záhozy, o ktoré sa opiera 47 000 m3 dlažby.
Plánovanie výstavby a samotnú realizáciu prekládky železničnej trate v úseku PU – PB komplikovalo množstvo faktorov, ktoré mali v konečnom dôsledku negatívny vplyv a brzdili samotnú výstavbu VD Nosice. Archívne dokumenty najčastejšie poukazujú v I. časti prekládky na nedostatok pracovných síl, projektantmi nekvalitne a nedostatočne vypracované projekty a neúplné rozpisy. V roku 1951 bol dodaný detailný projekt II. úseku železnice, no práce na jeho realizácii sa ihneď nezačali. Ako poznamenáva stavebná výroba: „…práce na tomto úseku budú asi viaznuť aj v budúcnosti a je obava, že pre nedostatok pracovných síl budú musieť byť práce na tomto úseku zastavené v záujme nerušeného pokračovania prác na odpadnom kanáli.“ Ďalší archívny dokument z roku 1952 písaný na stroji Ing. Smrčekom uvádza požiadavky pre úspešné pokračovanie vo výstavbe PM. Napr. požaduje od železničnej správy definitívne rozhodnutie, kadiaľ nová trasa železnice povedie. Ďalej žiada, aby bol I. úsek prekládky sprevádzkovaný v októbri 1953. Zvyšok prekládky sa mal dokončiť tak, aby jeden agregát hydrocentrály PM mohol byť sprevádzkovaný 1. mája 1956 a tiež, aby boli počas novembra 1953 odstránené prvé dve z troch 60 metrových polí na železničnom moste pri Nosiciach .
Zaujímavou udalosťou na prekládke železničnej trate bola nehoda v apríli 1957. Na trati medzi stanicami Považská Bystrica a Púchov nabehol vlak na buldozér, ktorý pracoval na stavbe. Následkom nepozornosti buldozeristu zasahoval tento stroj do prechodového prierezu koľaje. Po náraze do buldozéru sa vlakový rušeň vykoľajil všetkými osami a došlo k prerušeniu dopravy. Až 8. januára 1958 sa začala železničná prevádzka po 1. traťovej koľaji a o dva dni neskôr, 10. januára, aj po 2. traťovej koľaji na celej preložke z Púchova do Považskej Bystrice.
V budúcnosti je však plánovaná nová železničná rýchlodráha (160 km/h) medzi PU a PB, ktorá by nemala byť brzdená veľkým dráhovým oblúkom okolo priehrady, ale mala by viesť podobne, ako tá prvá v roku 1883 cez Váh.
Tentokrát povedie mostom cez kanál Váhu na ostrov medzi kanálom a korytom rieky, na tzv. „špicu“ (odborne „ostrohu“) pri Nosiciach, a odtiaľ druhým mostom pod Priehradou mládeže do tunela v svahu vrchu Diel za obcou Nimnica, padne jej za obeť niekoľko domov. Tunel by mal vyústiť pri chatovej oblasti pri Upohlave a železničná dráha ďalej pokračovať mostom ponad vodnú plochu priehrady do Horného Milochova. Tu vstúpi opäť do tunela a vyústi pri strojárňach v PB. Želez. zástavka v Milochove v pláne nie je. Kedy sa tak stane, je zatiaľ vo hviezdach.
– všetky informácie pochádzajú z archívnych fondov pobočky Štátneho archívu Bytča v Považskej Bystrici, Národného archívu v Bratislave a archívu VD Nosice. Zdroj fotografií: autor článku, p. Melišík, internet.